Inhaltsverzeichnis:
- Berlin–Stockholm und Paris–Berlin ohne Staatsbahnen
- RDC Deutschland plant Fortsetzung mit reduziertem Angebot
- Hohe Kosten und steuerliche Nachteile
- Engpässe, politische Hürden und begrenzte Infrastruktur
- Zukunft des Nachtzugnetzes in Europa
Berlin–Stockholm und Paris–Berlin ohne Staatsbahnen
Im Oktober kündigte die Schwedische Staatsbahn SJ an, die Strecke Berlin–Stockholm einzustellen. Kurz darauf folgte die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) mit dem Ende der Verbindung Berlin–Paris. Nach Angaben der französischen Bahn SNCF lag die Auslastung auf den Nachtzügen nach Paris im Vorjahr bei rund 70 Prozent. Trotz dieser Nachfrage konnten die Betreiber ihre Kosten nicht decken.
Beide Unternehmen begründeten den Rückzug mit dem Wegfall staatlicher Subventionen in Frankreich und Schweden. Ohne Zuschüsse sei der Betrieb nicht rentabel. Die wirtschaftliche Belastung für Staatsbahnen bleibt hoch, insbesondere bei grenzüberschreitenden Strecken.
Das niederländisch-belgische Unternehmen European Sleeper will diese Lücke nutzen. Ab Ende März sollen Züge dreimal pro Woche nachts zwischen Berlin und Paris verkehren. Auch die deutsche Firma RDC Deutschland kündigte an, die Verbindung zwischen Berlin, Hamburg und Stockholm ab August 2026 in Eigenregie weiterzuführen.
Weitere Informationen zu laufenden Veränderungen im Berliner Bahnverkehr finden Sie unter neuer Bahnfahrplan bringt mehr Sprinter und neue Verbindungen.
RDC Deutschland plant Fortsetzung mit reduziertem Angebot
RDC-Pressesprecherin Nicole Pizzuti erklärte, man wolle „diese Versorgung auch zukünftig sicherstellen“. Das Unternehmen plane jedoch kein volles Angebot wie zuvor. Ziel sei es, mindestens 50 Prozent der bisherigen Leistungen beizubehalten.
Seit 2022 arbeitet RDC als Partner der SJ im Betrieb des SJ EuroNight Stockholm–Hamburg–Berlin. Künftig will die Firma diese Verbindung eigenständig führen, mit Partnerbahnen in Schweden und Dänemark kooperieren und eigenes Wagenmaterial einsetzen. Offen bleibt der Ticketpreis für die künftige Strecke Berlin–Stockholm.
Für Reisende bedeutet das, dass weiterhin Nachtzüge ab Berlin verkehren. ÖBB bietet Verbindungen nach Wien, Graz, Brüssel und Zürich, während die ungarische MÁV die Strecke Berlin–Budapest betreibt.
Hohe Kosten und steuerliche Nachteile
Laut dem Berliner Soziologen und Verkehrsforscher Andreas Knie sei die Nachfrage nach Nachtzügen zwischen europäischen Metropolen „hoch und tendenziell weiter steigend“. Dennoch hätten Nachtzüge gegenüber dem Flugverkehr strukturelle Nachteile.
- Auf internationale Zugtickets werden 7 Prozent Mehrwertsteuer erhoben.
- Flugreisende sind von dieser Steuer befreit.
- Schlafwagen bieten weniger Plätze, was die Einnahmen begrenzt.
Diese Faktoren schmälern die Rentabilität der Nachtzüge erheblich. Knie betont, dass private Anbieter flexibler reagieren und Strecken nur dort bedienen, wo tatsächliche Nachfrage besteht. So fahren viele Nachtzüge nicht täglich, sondern nur an ausgewählten Tagen – ähnlich wie Fluglinien.
Auch Engpässe im Schienennetz erschweren den Betrieb. Schon jetzt müssen Güterzüge umgeleitet werden, weil viele Strecken rund um Berlin an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Ähnliche Einschränkungen wurden zuletzt bei den Bauarbeiten im Berliner S-Bahn-Verkehr deutlich.
Engpässe, politische Hürden und begrenzte Infrastruktur
Christian Böttger, Professor für Wirtschaftsingenieurwesen an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, sieht auch für private Betreiber große Herausforderungen. Die Anschaffung von Schlafwagen sei teuer, da sie nur in kleiner Stückzahl gefertigt werden.
Zudem bestehen politische Barrieren. Einige Länder wie Italien, Frankreich und Spanien lassen kaum ausländische Bahnen auf ihrem Netz fahren. Das behindert den Ausbau grenzüberschreitender Verbindungen. Zwischen Frankreich und Nordspanien wurde sogar eine mit EU-Mitteln finanzierte Strecke stillgelegt – wegen Streitigkeiten über den Betrieb.
Auch in Richtung Baltikum bleibt die Lage kompliziert. Ein Hochgeschwindigkeitsprojekt zwischen Estland, Lettland und Litauen stockt seit Jahren trotz EU-Förderung.
In Großbritannien erschwert der Platzmangel in Londoner Depots eine mögliche Verbindung nach Berlin. Laut Medienberichten sei das gemeinsame Wartungsdepot mit Eurostar „faktisch fast voll“.
Ein ähnlicher Mangel an Kapazität betrifft auch deutsche Bahnhöfe. Besonders in Berlin wird über Nacht an vielen Gleisen gearbeitet, was die Zahl verfügbarer Trassen weiter reduziert – ein Thema, das auch im Zusammenhang mit dem Waffenverbot an Berliner Bahnhöfen öffentlich diskutiert wurde.
Zukunft des Nachtzugnetzes in Europa
Trotz aller Schwierigkeiten bleibt das Interesse groß. Der Trend zu nachhaltigem Reisen stärkt das Image der Nachtzüge. Neue Anbieter wie European Sleeper und RDC Deutschland versuchen, mit flexibleren Modellen wirtschaftlich zu bestehen.
Die Zukunft hängt maßgeblich von politischen Entscheidungen und Investitionen in die Infrastruktur ab. Solange steuerliche Ungleichheiten bestehen und Schienennetze überlastet bleiben, wird der Nachtzug ein Balanceakt zwischen Nachfrage und Wirtschaftlichkeit bleiben.
Quelle: rbb24, GLOBEWINGS
